Трансконтинентальный перелёт восьми одномоторных самолётов в Австралию

Путешествия

МОСКВА (СССР) – КАНБЕРРА (АВСТРАЛИЯ) – МОСКВА (РОССИЯ).
12 ноября 1991 г. — 2 февраля 1992 г.

Мы живем в удивительной стране. Многие из-за рубежа по-прежнему смотрят на Россию, как на родину белых медведей, а западная пресса периодически публикует материалы о «русской мафии». Между тем наши сограждане в непростых экономических условиях демонстрируют мужество, мастерство, упорство в достижении цели, умение преодолевать трудности.

Все эти качества в полной мере проявила группа энтузиастов-россиян, сумевших совершить феноменальный перелет в Австралию. За три с половиной месяца они смогли на восьми легких одномоторных самолетах проделать путь в 44 тыс. км, пересекли воздушные границы семи государств Центральной и Юго-Восточной Азии и достигли Австралии. Без единой серьезной аварии авиационная группа совершила 114 посадок, пробыв в воздухе 231 ч 30 мин.

История перелета уходит корнями к последним дням существования Советского Союза. К моменту его развала руководство ФЛА СССР понимало необходимость более глубокого изучения международного опыта авиации общего назначения и использования его на наших просторах. С этой целью, по приглашению ассоциации пилотов и владельцев самолетов Австралии и стартовали энтузиасты. Команда из 32 человек на одном АН-2 и семи ЯК-18Т под девизом «Полёт доброй воли» смогла успешно выполнить поставленную задачу.

Вылету предшествовала огромная работа по изысканию средств, подготовке авиатехники, согласованию маршрута, подбору участников, оформлению разрешений на пролёт восьми стран и получению визовых документов для участников. Руководителями перелёта стали летчик-космонавт Игорь Волк и советник вице-президента Российской Федерации Валентин Перфильев. Но, по мнению всех участников экспедиции, ее душой и основной «движущей силой» был Николай Громцев, на плечи которого легли практически все проблемы. Несомненно, заслуга в успешном выполнении всей программы принадлежит и почётному руководителю перелёта Александру Руцкому, в то время вице-президенту России, а в недавнем прошлом военному летчику, Герою Советского Союза.

Необходимо заметить, что во многих аспектах перелёт стал уникальным. Например, участники экспедиции вылетели из СССР, а вернулись в Россию. Удивителен факт подъема флагов России в посольствах Советского Союза семи стран за месяц до распада великой страны. Любопытно, что на бортах наших самолётов ещё имелись регистрационные знаки СССР, а на килях уже красовался российский «три-колор». Также они стали первыми в истории Австралии и стран Юго-Восточной Азии не государственными, а частными российскими самолетами, прибывшими с визитом дружбы. Впервые за последние 16 лет сугубо гражданские самолёты пересекли китайско–въетнамскую границу.
Две машины стартовали 12 ноября 1991 г. с подмосковного аэродрома Мячково и двинулись на восток, совершая посадки в Тамбове, Пензе, Ульяновске и Уфе. 13 ноября вылетела и основная группа самолетов — пять Як-18Т и лидер Ан-2, которые приземлялись в Туле, Пензе, Самаре, Оренбурге. Вечером 18 ноября самолеты встретились, чтобы следовать в едином строю до конечной точки маршрута. На Тушинском аэродроме перелет благополучно финишировал 2 февраля 1992 г.

Штурманские расчеты участника экспедиции Бориса Волкова позволяют прийти к заключению: за 80 дней удалось пройти 12 545 км над территорией нашей страны и преодолеть 31 283 км над Китаем, Вьетнамом, Лаосом, Таиландом, Индонезией, Малайзией и Австралией. На протяжении 6 870 км под крыльями самолетов простиралось море. Машины пересекли 10 часовых поясов, все климатические зоны, выдержали перепад температуры от + 50 до – 50 °С, а так же ливни, снегопад, грозы и обледенение.

В такое трудно поверить. Ведь самолеты для перелета отбирались из числа ранее списанных. Энтузиасты, руководимые Николаем Громцевым, находили останки Як-18Т на свалках, где те находились или после повреждений, или после выработки отведённого заводом ресурса и приводили снова в летное состояние. Ранее машины принадлежали лётным училищам Аэрофлота в Бугуруслане, Кременчуге, Сасово, где на них получали первоначальную лётную подготовку пилоты Аэрофлота. Ан-2 предоставил Центральный аэроклуб им. В.П.Чкалова.

Какие-либо дополнительные приборы на самолеты не устанавливались. Для навигации ЯКи оборудовались штатными радиокомпасами АРК-15, «Аннушка» — АРК-9. Это оборудование обеспечивало безопасное пилотирование самолетов днем в простых метеоусловиях. На Ан-2 также установили ответчик вторичной локации «Транспондер», позволявший двигаться в воздушном пространстве Советского Союза и других стран под контролем наземных диспетчеров. Но ведомые машины не могли отклониться от лидера на значительное расстояние.
И, надо сказать, все пилоты достаточно строго соблюдали дисциплину общего строя. Особенностью группы был совершенно различный опыт лётной работы. Наряду с настоящими асами, места за штурвалами занимали пилоты-любители . Однако все благополучно преодолели сложный маршрут.

В этом немалая заслуга заслуженного летчика-испытателя Виктора Заболотского, заместителя руководителя перелета по летной части. Самолеты Як-18Т пилотировали Дмитрий Сухарев, Татархан Кубанов, Вадим Нестеров, Висхан Шахабов, Сергей Корнилов, а также Борис и Андрей (отец и сын) Волковы. Никогда не покидал своего места во время перелета в кабине самолета-лидера АН-2 его командир Олег Лякишев, он же вёл связь и ориентировку за всю группу.

Все члены экспедиции вспоминали экзотику таинственных и незнакомых нам стран, особенно празднование 60-летия монарха в Бангкоке, куда на прием пригласили всех участников перелета, теплую встречу в разных городах мира и торжественный приём у губернатора острова Тимор. Даже с высоты 2000 м Великая Китайская стена, над которой самолеты прошли 25 ноября, представляла величественное зрелище.
Однако путешественников подстерегало также немало опасностей. Сильные ветры, переходящие в ураган, тропические ливни и грозы, характерные для зимнего времени года в Юго-Восточной Азии создавали серьезные препятствия для авиаторов. Временами на аэродромах самолеты сносило, как только пилоты останавливали двигатели. Приходилось использовать своеобразные якоря для удержания машин на стоянке. Тропические ливни сбрасывали на землю тонны воды, наиболее крупные “дождевые столбы” летчики старались заблаговременно обойти. Серьезно мешали полету сплошная мерзкая дымка над Китаем, когда едва можно было разглядеть соседний “борт” и очертания наземных ориентиров.

krilo

Никогда не забудут перелётчики «пробивание» облаков с 2200 до 300 метров всей группой сразу при заходе на посадку в Ханое, когда в облачном «молоке» между коробками крыльев АН-2 собрались Яки на расстоянии вытянутой руки. Вряд ли у кого-нибудь сотрётся в памяти посадка группы в «вороте» тропического урагана в Сурабае или посадка методом «чехорда» в Малакке, а можно ли забыть ночную посадку по одному костру в Хайларе, а как пробирались на высоте 2-х -:- 5-ти метров, огибая скирды и столбы, в дождливом киселе к Оренбургу. Хватало «экзотики» во всех видах, в том числе и с местными властями, мы были обстреляны автоматическими зенитными установками во Вьетнаме, перехвачены звеном МИГ –21 и арестованы в Китае, сутки нас не выпускали с территории нашего посольства в Сингапуре, была попытка поселить на ночь в борделе Малакки, пытались уговорить продать два Яка, устраивались досмотры с пристрастием таможенниками Китая и нашими российскими, была даже попытка не пустить группу в Иркутск, а отослать на запасной, где нет бензина.

Навсегда запомним дымок вулкана «Кракатау», силуэты акул в Тиморском море, бесконечные пляжи восточного побережья Австралии, фантастические пейзажи Большого барьерного рифа и красно – бордовый цвет австралийской пустыни во мгле песчаной бури, изумрудные острова Индонезии, Великую китайскую стену, огромные белые изваяния Будды среди джунглей Индокитая.

Имелись и технические проблемы. Так, заводской дефект Ан-2 – не правильная установка пирамид шасси (никогда не встречал такого диффекта) вынудил за 80 дней дважды менять основные колёса шасси . Над Тиморским морем на «Яке» Татархана Кубанова не убралось шасси, но опытный летчик сумел сохранить место в строю и, после невероятных усилий всё же убрал шасси, чем предотвратил возврат всей группы в Австралию. Однажды на острове Вайнгапу в самолеты из бочек заправили некачественный автомобильный бензин, уже в полёте засорились фильтры, давление бензина упало до «о», но согласованными действиями всех членов экипажа “аннушки” удалось добиться бесперебойной работы двигателя в течении 1 часа 45 минут с помощью «альвеера», чтобы дотянуть до острова Ява. Из-за сильного биения винта на «Яке» Виктора Заболотского пришлось в Пекине заменить винт. И по всему маршруту Яки не могли иметь запасных аэродромов – или посадка на запланированном аэродроме, или …

Участники трансконтинентального перелета отличались от космонавтов межпланетных станций — они не проходили тестов на психологическую совместимость. А спаянность коллектива влияла на общий успех или неудачу не меньше, чем надежная работа техники или метеорологические факторы. Наряду с профессиональными авиаторами и пилотами-любителями в путь устремились врач, инженер, техники, журналист, фотокорреспондент, представители организаций-спонсоров. Ровно половина вылетевших — 16 человек на восьми самолетах смогли преодолеть трудности и благополучно вернуться домой, пройдя всю трассу. Именно эти люди составляют костяк коллектива для будущих перелетов.

liakishev_australia_gromcev

oleg_urich

australia-volk-liakishev

cborn01

Сборная команда перелета Москва - Австралия
Сборная команда перелета Москва — Австралия

5 декабря 2001 г.
Лякишев О.С.

0 comments

Добавить комментарий